Emergencias producidas en el transporte de Mercancías Peligrosas por Carrretera y Ferrocarril. Inforne Trienal 2011/2013

EN CUANTO AL ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN RECIBIDA

• En el año 2011, se notificaron un total de 114 accidentes de los cuales 113 (99,1%) corresponden al transporte por carretera y 1 (0,9%) por ferrocarril.

• En el 2012 de los 94 accidentes notificados 92 (97,9%) corresponden al transporte por carretera y 2 (2,1%) al transporte por ferrocarril.

• En el 2013 de los 87 accidentes notificados 84 (96,6%) corresponden al transporte por carretera y 3 (3,4%) al transporte por ferrocarril.

• Desde 2004 hasta el 2013 se cuenta con la información de 1273 accidentes en España, de los cuales 1221 (el 95,9%) tuvieron lugar durante el transporte por carretera y 52 (el 4,1%) por ferrocarril, con una media de 11 accidentes al mes. Estas cifras nos indican que la accidentalidad en el transporte por carretera es mucho mayor que en la de ferrocarril. Sin embargo para ser rigurosos habría que comparar este dato con la cantidad total de mercancías peligrosas transportadas y la longitud del itinerario en los dos modos de transporte.

• Con respecto al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, podemos decir que en el año 2011 se transportaron 1.798.980 toneladas de mercancías peligrosas, de ellas se transportaron el 68% en vagón 1.222.080 Tm. (68%) y el 32% en contenedor. En el 2012 disminuyó ligeramente el volumen de mercancías peligrosas transportadas por ferrocarril a 1.636.484 toneladas, de ellas se transportaron en vagón 1.030.963 Tm. (63%) y en contenedores 605.521 Tm. (37%). En el 2013 continuó el ligero descenso hasta 1.586.627 toneladas, de ellas se transportaron en vagón el 62% y en contenedores el 38%.

• Existe una relación entre la densidad y localización de las instalaciones industriales y la ocurrencia de los accidentes. Así, en el período 2004-13, Cataluña es la Comunidad en donde más accidentes se han notificado (340), seguida de las Comunidades de Andalucía (139), Valencia (118), País Vasco (117) y Aragón (99).

• Por otro lado, decir que según la información disponible, se destaca que no se han producido emergencias por accidentes en el transporte de mercancías peligrosas en las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla.

• Teniendo en cuenta que el transporte de productos energéticos es el más frecuente, es lógico que el mayor número de accidentes corresponda al transporte de este tipo de mercancía. Así en el 31,9% de los accidentes se ha visto involucrada una mercancía de la clase 3 "Materias líquidas inflamables" (Gasóleo y gasolina) y en el 7,0% una de la clase 2 "Gases" (1965-Hidrocarburos gaseosos licuados en mezcla, n.e.p.) seguido de las "Materias Corrosivas" con un 3,4% (Acido clorhídrico).

• Los tipos de accidente más frecuente, en el periodo 2004-2013, han sido los tipos 3 (712 accidentes), tipo 2 (356 accidentes) y tipo 8 (315 accidentes), que hacen un 87,2% del total frente a los de tipo 4 y 5 (3,5%).

• Por último, en cuanto a la situación de emergencia creada y como cabría esperar, no ha existido ninguna situación 3, en la que haya estado presente el interés nacional, y en cuanto a situaciones tipo 2, tan solo se ha declarado en 8 accidentes ocurridos en el transporte por carretera en el periodo 2004-2013. El resto de accidentes se reparten entre las situaciones 0 y 1 (53,3% y 36,9%, respectivamente, en el periodo analizado).
  
  

EN CUANTO A LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LOS BOLETINES NOTIFICADOS

Una vez más queremos resaltar la importancia que tiene, una buena y detallada cumplimentación del boletín estadístico del Anexo II de la Directriz Básica, dado que dicha información es la base del estudio que se presenta.

La información adicional y de tipo descriptivo, que se nos envía, en bastantes casos es escasa, estando sin completar los campos de observaciones, por lo que la información resulta demasiado escueta. Por tanto, en muchos casos las descripciones de los accidentes son recogidas de otras fuentes de información alternativas como: Información recogida a través del Centro Nacional de Coordinación Operativa de la DGPCE, partes de la Guardia Civil, agencias de prensa, notificación de accidentes de acuerdo al ADR enviados a Fomento etc., cuando lo deseable sería que el Boletín estadístico normalizado contenga en sus apartados la máxima información posible sobre el accidente, recogida por las autoridades competentes de acuerdo con la Directriz Básica, e incluso sería interesante que el boletín estadístico viniera acompañado de algún recorte de prensa.

Algunas precisiones que serían deseables se tuvieran en cuenta por parte de los responsables de la cumplimentación de los informes de accidentes son las siguientes:

• Reflejar toda la información posible utilizando los espacios reservados a observaciones para describir las circunstancias del accidente.

• En el apartado de localización de accidente, en caso de accidente en carretera, al lado de la denominación de la vía sería aconsejable indicar entre paréntesis si se trata de autopista/autovía, nacional, comarcal, local, urbana u otras.

• Además de los apartados contenidos en el Boletín estadístico, otros aspectos que podrían incorporarse al mismo y que mejorarían notablemente la información obtenida de cada emergencia son:

- Cantidad de sustancia involucrada entendiendo por tal la que se ha fugado o derramado.
- Servicios de intervención presentes.
- Breve descripción del accidente.
- Recortes de la prensa local.

Del análisis y tratamiento estadístico reflejado en este estudio, cabe destacar las siguientes observaciones y conclusiones: